Komentarze (2)
- A4 ! – szepnął Staszek,
- Pudło ! - odparłem i wystrzeliłem ja z działa prawoburtowego.
- F 4 ! – pudło, odgryzł się kolega.
- C 6 ! – Staszek wycelował tym razem dobrze.
- Trójmasztowiec – odpowiedziałem ,
- C7, C8 !, – kontynuował Staszek
- Trafiony zatopiony ! – poinformowałem kolegę.
I w tym momencie zostaliśmy obaj „trafieni” przez prof.Kapcia (ksywka nauczyciela). A było to na lekcji geografii w 8-ej klasie naszego ząbkowickiego ogólniaka podczas której razem z kolegą Staszkiem graliśmy w „okręty”. Kto pamięta tą wciagającą szkolną grę ? Profesor Kapcio 70-letni nauczyciel geografii akurat prawił na lekcji o niżach i wyżach kreśląc na tablicy jakieś kółka i strzałki. Gdy zauważył nas niespecjalnie słuchających jego wykładu krzyknął:
- Ej, tam Staszek ! Do tablicy !
Kolega podniósł się z ławki.
- Ta nie ty ... ten drugi ! - poprawił profesor.
Zawsze nas mylił.Wstałem ja i przywołany do tablicy naturalnie miałem powiedziec o czym Kapcio prawił. Nie miałem zielonego pojęcia jak interpretowac jakies kółka wyrysowane na tablicy wokół literek N i W. Ze Staszkiem było podobnie.
- Siadajcie obaj ! Ta wysocy jak topola, a głupi jak fasola – powiedział Kapcio, otworzył dziennik lekcyjny w którym coś napisał. Profesor , który dawno powinien być pensjonariuszem ZUS-u nie umiał usiedzieć w domu samotnie i nadal sprzedawał swoją wiedzę licealistom. Skąd wzięła się ksywka Kapcio nie wiadomo. Być może od jego chodu podczas którego śmiesznie uginały mu się nogi w kolanach.
Dusza chłop, przesiedlony po wojnie z dawnych naszych ziem wschodnich, a dokładnie spod Lwowa, mówiący lwowskim zaśpiewem , ot rzekłbyś baciara. Prawdziwy pedagog nikomu nie wadzący nawet uczniom, lubiący jak każdy z uczniów miał idealnie prowadzony zeszyt do jego przedmiotu. Każda lekcja ponumerowana i opatrzona datą, temat podkreślony , marginesy z prawej strony każdej kartki idealnie odcięte , a notatki napisane starannym pismem. Tak prowadzony zeszyt to była już połowa sukcesu.
Wiedzieliśmy ze Staszkiem, że na następnej lekcji geografii będziemy na pewno sprawdzani przez profesora jak opanowaliśmy wiedzę o układach barycznych. Jakoś na przerwie między lekcjami udało się nam sprawdzic co też Kapcio postawił nam w dzienniku po wpadce z „manewrami morskimi” na ostatniej lekcji geografii. Gdy jeden z profesorów na przerwie zostawił dziennik na kadrze zastosowaliśmy metodę oko look i okazało się, że Kapcio żadnej lufy nam nie postawił. Widocznie nie nosił się z takim zamiarem i tylko upozorował tą operacje kręcąc piórem w powietrzu.
Przygotowani „na blachę” razem ze Staszkiem mielismy dobrze opanowaną wiedzę dotycząca układów barycznych północnej półkuli czyli jak wieje wiatr w niżu i wyżu i teraz już tylko czekaliśmy na następną lekcję geografii i wezwanie profesora. Uśmiechnięty pogodnie usposobiony Kapcio już na początku lekcji sprawdził nasze przygotowanie zaczynając naturalnie od przeglądu kajecików. Gdy w pełni zadowoliliśmy pana profesora opanowaniem tematu z poprzedniej lekcji ten rzekł:
– Ta pamiętajcie obaj ,że wiedza o której tu śpiewaliście kiedyś się wam może przydac. Ta nie będziesz czekał jeden z drugim aż któs ci wyjaśni co te rysunki oznaczają, a i może któremuś z was się przyda ta wiedza w przyszłej pracy. A może wam błyśnie w głowie myśl aby zostac marynarzem lub żeglarzem?
Jeszcze wtedy nie myślałem poważnie o Szkole Morskiej ale gdy teraz przypomina mi się ten epizod z czasów liceum zawsze powtarzam sobie : pogoda jest zawsze ale żeby tą złą ominąc trzeba chociaż posiadac jakąś wiedzę w tej materii. Naturalnie to co nauczyłem się w szkole średniej było tylko minimum tego co musieliśmy opanowac podczas studiów oraz pracując na morzu.
- – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - -
Było to w połowie grudnia i na początku XXI wieku. Statkiem m.s „Generał Szyszko” zacumowaliśmy w porcie Three Rivers (Kanada) położonym na rzece Św.Wawrzyńca.Statek przypłynął tutaj aby załadowac pszenicę kanadyjską dla odbiorcy czeskiego, a portem wyładunkowym miał być jeden z naszych portów.
Załadunek przebiegał w tempie iście ekspresowym i był prowadzony przy użyciu lądowego elewatora, który swoimi ssawami zaciągał ziarno ze statku t.zw jeziorowca* i w ten sposób zapełniał nasz ładownie. Była to już końcowka sezonu nawigacyjnego. Zimą z powodu zamarzania jezior i kanałów nawigacja po szlaku Wielkich Jezior Ameryki Płn. jest zawieszana.
I tak po 1,5 doby operacji załadunkowych z ponad 30 tysiącami ton pszenicy wypłynęliśmy z portu . Przed nami było prawie 12 dni jazdy do portu przeznaczenia, a w perspektywie jeżeli dopisze pogoda Nowy Rok w rodzinnym gronie. Przed wyjściem z Kanady załoganci wciąż zwracali się do mnie z pytaniem jaką rutą będziemy ciąc Atlantyk czy po wyjściu na ocean popłyniemy prosto do Kanału Angielskiego czy też po ominięciu Ławicy Nowofunlandzkiej skierujemy się ku północnym brzegom Szkocji przepływając m.in. przez burzliwą cieśninę Pirth of Pentland.
Dwie jakże różne drogi pod względem nawigacyjnym. Ta pierwsza, czyli przez Kanał Angielski, dłuższa o ok. 1 dzien jazdy i w zalezności od pory roku bardziej sprzyjająca pogodowo. Druga prowadząca przez Pentland jest krótsza, a większośc przelotu przez ocean mogła przebiegac z pomocą sprzyjającego prądem (Golfsztrom) co przy dobrej pogodzie zapewni statkowi większą szybkośc o przynajmniej 1,5 węzła.
I tak na statku utworzyły się dwie grupy zwolennikow wyboru jednej lub drugiej wersji przejścia Atlantyku Północnego . Ci co chcieli zdążyc na Sylwestra podpowiadali mi aby płynąc „górą,” naturalnie jeżeli dopisze pogoda, a Ci co chcieli przepłynąć Atlantyk spokojnie bez sztormowych sensacji woleli płynąc „dołem” czyli przez Kanał Angielski. Słuchając zwolenników obu grup żartowałem, ze póki co jeszcze nie analizowałem warunków pogodowych ,a po poradę udam się do kuchni i zobaczymy co doradzi cook podczas mieszania zupy w garze.
Naturalnie analizę i wybór drogi nalezało przeprowadzic przed wyjściem z portu i po częsci już miałem to gotowe. Krótko po wyjściu z portu jeszcze podczas nawigacji po Zatoce Św. Wawrzyńca dostałem teleks z wiadomością od Czarterującego o zleceniu mi pogodowego prowadzenia statku w serwisie Routing . Zasadniczym zadaniem takiego prowadzenia statku przez lądowy serwis pogodowy jest znalezienie optymalnej trasy dla statku mając na uwadze warunki pogodowe i hydrologiczne.
Ta optymalna trasa jest sztuką znalezienia „najlepszej drogi” dla statku w oparciu o istniejące prognozy pogody, cechy i charakterystykę statku oraz specjalne wymagania dotyczące przewożonego ładunku. Dla większości tranzytów oznacza to, że wybrany czas przelotu ominie znaczne zagrożenie dla statku, załogi i ładunku i zapewni im jak najbardziej korzystne ekonomicznie przejście planowanej trasy. Takie są zawsze cele asysty usługi Routing. Serwis Routing na podstawie przeglądu ostatnich analiz i prognoz pogodowych w celu określenia najbardziej prawdopodobnych warunków w trakcie rejsu przekazuje kapitanowi statku przed wyjazdem szczegółową prognozę oczekiwanych warunków pogodowych oraz wstępną propozycję trasy do portu przeznaczenia .
Kapitan po zaakceptowaniu proponowanej ruty jest zobowiązany do przekazywania serwisowi codziennych raportów pozycyjnych oraz wiadomości o sytuacji pogodowej. Jedno jednak co jest ciekawe to klauzula jaką zawiera każda proponowana przez serwis trasa, która mówi: „Pamiętaj proponowana przez nas ruta jest tylko rekomendacją, a finalna decyzja co do trasy statku lub zejście z proponowanej drogi jest zawsze w twojej gestii. ” Jednym słowem przypominamy „SAFETY FIRST.”
Spyta być może ktoś po co w takim razie czarterujący zlecają takie serwisy . Otóż moim zdaniem jest to serwis częściowo pomocny kapitanowi gdyż taka asysta nie zwalnia go ze śledzenia i analizy warunków pogodowych , odbioru komunikatów pogodowych czy mapek synoptycznych i porównywania ich z sytuacja bieżącą i podejmowania różnych kroków w celu ominięcia niebezpieczeństwa.
Nie jeden kapitan, który nie zaakceptował sugerowanej przez serwis trasy lub zrezygnował z rekomendacji serwisu w trakcie rejsu, po zakończeniu podróży spotykał się z wytykiem ze strony czarterujących , że wybrana przez niego trasa okazała się mniej ekonomiczna aniżeli ta rekomendowana. Naturalnie każdy d-ca statku jest na takie ewentualności przygotowany i odpowiednie raporty dotyczące takich roszczeń przedkłada armatorowi jeżeli czarterujący przyjdzie do niego z pretensjami.
No ale wrócmy do naszego rejsu. Rekomendowana przez serwis trasa potwierdziła moje wstępne założenia, a więc po wyjściu z Zat.Św.Wawrzyńca płyniemy na południe od brzegów Nowej Funlandii korzystając z „pomocy” Golfsztromu do punktu na wschód od Ławicy Nowofunlandzkiej i stąd kursem północnowschodnim do północnych brzegów Szkocji . Przez większośc trasy po Atlantyku miał nam towarzyszyc i pomagac ciepły Golf- sztrom.
Prognoza baryczna była także optymistyczna i mielismy płynąc wzdłuż południowych ćwiartek niżu, który znad Nowej Szkocji miał przesuwac się początkowo ku południowej Grenlandii by potem zmienic kierunek ku północnozachodniej Norwegii. Wiatr prognozowano na początek trasy z kierunków południowozachodnich o sile 7 – 8 stopni Beauforta, a więc jak na tą porę roku pogoda znośna.
Płynąc przez Zat. Św.Wawrzyńca zaliczyliśmy już kanadyjską zimę i większość trasy do Ciesniny Cabota przepływaliśmy w pierwszych lodach wśród unoszących się miejscami dużych tafli kry. Czasem na takiej krze można było ujrzec wylegujące się foki , które wcale nie bały się przepływającego statku i zdawały się przyjaznie żegnac nas machając swymi łapkami. Po przejściu Cabot Strait i złożeniu stosownego meldunku wyjściowego do Canadian Coast Guard wpłynęliśmy na otwarte wody Atlantyku.
I oto niespodzianka na UKF-ce odezwał się nasz rodak m.s „Generał Peer”, który usłyszał mój meldunek składany przez radio. Płynęli także do kraju. Oni z ładunkiem rudy dla Huty Katowice z Port Cartier (port położony w północno -wschodniej części Zatoki Św.Wawrzyńca) i 6 godzin przed nami wyszli z Ciesniny Cabota . Gdy dowiedziałem się, że statkiem dowodzi mój kolega z czasów Szkoły Morskiej kpt.Michał radochy było multum.
Podczas pierwszej naszej rozmowy na falach radiowych wymieniliśmy z Michałem swoje plany dotyczące przejścia przez Atlantyk. Przed nami było prawie 10 dni morskiej nawigacji w okresie najgorszym pod względem pogodowym. Michał gdy dowiedział się, że obrałem rekomendowaną przez pogodowca rutę przez Pentland skomentował to krótko:
- Czarodzieju, oby Ci się udało ! Ja całe szczęście nie mam „doradcy” i płynę przez Kanał Angielski. Teoretycznie powinieneś być pierwszy przy Skagen (przylądek w północnowschodniej Danii rozgraniczający Skagerrak od Kattegatu) ale wiesz jak to jest z pogodą. Ta jak kobieta zmienną jest. Umawiamy się kto nie będzie pierwszy w Kattegacie jako przegrany stawia kolację w Gdyni.
Wymieniliśmy ze sobą ostatnie komunikaty i prognozy pogodowe.Umówiliśmy się,że codziennie o godz. 13-ej czasu Greenwich będziemy się spotykac na ustalonej częstotliwości radiowej dla wymiany aktualnych pozycji statku oraz informacji pogodowych. I tak oto zmierzaliśmy do celu różnymi rutami chociaż do pozycji na południowy wschód od Ławicy Nowofunlandzkiej, ze względu przeszkody nawigacyjne kursy nasze były podobne.
Po dwóch dniach Michał zameldował,że atlantycka fala „kładzie” jego statek na boki okrutnie ale oprócz kłopotów ze spaniem wszystko idzie przeżyc. Nadmiernemu kiwaniu statku sprzyjał jego ładunek, który w przeciwieństwie do naszego powo -dował,ze statek stawał się „sztywnym” ale zapas stateczności miał duży. Obaj widzialnośc mieliśmy słabą i ograniczającą się do paru kabli.
Jakoś po 3 dniach od opuszczenia Cieśniny Cabot, a krótko przed osiągnięciem punktu skąd drogi nasze się rozchodziły. Pewnego dnia w środku nocy obudził mnie telefon z mostka, a młody porucznik II oficer , meldował mi nagły spadek widzialności do zera. Jednocześnie mechanik wachtowy zgłosił gwałtowny spadek temperatury wody chłodzącej silnik główny. Po wskoczeniu w ciuchy wpadłem na mostek. Oficer wachtowy uruchomił już drugi radar oraz wzmocnił obsadę wachty.
Jeden z marynarzy wachtowych oczytany w książkach związanych z tragedią „Titanica” wystraszony zaczął snuc teorię, że być może gdzieś w pobliżu nas znajduje się góra lodowa i stąd taki spadek temperatury wody morskiej. Spokojnie rozpocząłem analizę sytuacji aczkolwiek i taką przyczynę można było przyjąć. Raz jeszcze sprawdziłem prognozy pogody, biuletyn lodowy ( zarówno Kanada jak i USA mają świetnie pracujące służby p.lodowe) i nigdzie nie znalazłem zapowiedzi jakiegoś zagrożenia ze strony gór lodowych. Ponieważ spadek temperatury wody morskiej i gęsta mgła były oczywiste znalazłem po chwili jedną z prawdopodobnych przyczyn tego stanu.
Otóż statek znajdował się w pozycji na południowy wschód od Ławicy Nowo -funlandzkiej w pobliżu miejsca określanego jako Cold Wall (Zimna Ściana). Tutaj wody Golfsztromu ciepłego prądu płynącego na północny wschód mieszały się z zimnym Prądem Labradorskim spływającym na południe z Arktyki wzdłuż Labradoru i stąd „atrakcje” jakich mieliśmy okazje doświadczyc. Po paru godzinach jazdy sytuacja po trosze wrócila do normy, temperatura wody morskiej wzrosła do paru stopni . Wkrótce Golfsztrom rozdzielił się na dwa strumienie z których jeden zmierzał w kierunku zgodnym z wytyczoną przez nas północno-zachodnią rutą, a drugi kręcił ku południowemu wschodowi .
Kolejne dni rejsu przebiegały bez podobnych atrakcji. Michał również nie narzekał, a jego statek utrzymywał zakładaną szybkośc i ETA ( z j.angl. = Expected Time of Arrival czyli spodziewany czas przybycia). Nasz korab jednak pchany przez Golfsztrom oraz silne południowo-zachodnie wiatry wysuwał się do przodu przed kolegow. Kucharze przygotowywali się do świąt Bozego Narodzenia klecąc już potrawy, które mogli wczesniej przygotowac. Nasz kucharz twierdził, że póki Neptun jest łaskawy, a gary nie zjeżdżają z trzona kuchennego to należy to wykorzystac . Święta wypadały na naszym podejściu pod Hybrydy.
Jak to bywa na morzu sielanka nie trwała długo. Gdy widzialnośc poprawiła się to wzrosła siła wiatru i falowanie. Kolega kpt.Michał stracił już trochę na szybkości bo trafił na obszar dużego falowania i podobnie jak ja zanotował zmianę kierunku wiatru. Gdy znajdowaliśmy się 2 dni drogi do brzegów Szkocji pogoda niestety zepsuła się totalnie. Wbrew początkowym prognozom długoterminowym głęboki niż zaczął przemieszczac się w kierunku wschodnim kierując się ku Wlk.Brytanii. Wpadliśmy w lewą połowkę niżu, który raczył nas północnymi wiatrami o sile 10 stopni Beauforta.
Szybkośc statku spadła do kilku węzłów ale jeszcze posuwalismy się naprzód. W takich warunkach osiągaliśmy Hybrydy gdzie wiatr osiągnął siłę huraganu. Dla bezpieczeństwa zwiększylem odległość statku od brzegu bo groziło nam sztormowanie. Fale zalewały pokład główny, statek nurzał się dziobem w wysokiej fali, porywisty wiatr porwał antenę radiową, a jedna z anten radarowych została uszkodzona. Kucharz zanotował straty w przygotowanej rybie w galarecie, która zjechała w chłodni z półek na posadzkę. Jednak szczęśliwiec żartował, że kluski z makiem uratowane, a pierogi z kapustą i grzybami szczęsliwie się uchowały bo były zamrożone. Nie obiecywał tylko czy uda mu się przygotowac barszcz jeżeli nadal tak będzie kiwac.
Większośc czasu spędzałem na mostku i gdy tylko mogłem na kanapce w kabinie nawigacyjnej „trenowałem oko” w stroju stand by. Nie miałem sposobności porozmawiac z Michałem ale nasi radzicy wymienili się pozycjami statków z których wynikało, ze statek kolegi chociaż miał również ciężkie warunki pogodowe osiągnął już Kanał Angielski, a tutaj dokuczała im cienka widzialność i boczna fala. Pożyczylismy sobie Wesołych Świąt i wróciliśmy do swoich obowiązkow.
Święta wypadły bardzo skromnie bo każdy sztormował na krześle przywiązanym do podłogi, na stołach była tylko minimalna ilość potraw aby nie znalazły się na podłodze. Co wartościowsze potrawy stewardzi donosili załogantom z kuchni, a ci siedząc na krześle w głębokim rozkroku balansowali w takt przechyłów statku. Po złożeniu życzeń załodze wróciłem na mostek bo statek zbliżal się do północnych brzegów Szkocji, a wkrótce mielismy przepływac przez Cieśninę Pentland, która oddziela archipelag Orkadów od Szkocji.
Cieśnina Pentland znana jest marynarzom i żeglarzom z niebezpieczeństwa jakie można napotkac przy niesprzyjających warunkach, a do takich należy sytuacja jeżeli statek przepływa to miejsce podczas silnego prądu pływowego, który osiąga średnią wielkośc około 9 węzłów. Dodatkowym niebezpieczeństwem jest sytuacja jeżeli kierunek wiatru jest przeciwny do kierunku prądu. Tworzą się wówczas wysokie strome fale grozne dla statków.
Tymczasem na sam tranzyt statku przez Pentland trafiliśmy na zmianę kierunku prądu kiedy jego szybkośc była niewielka. Po wyjściu statku na Morze Północne sztorm zelżał, wiatr osłabł do 9 B. Przy umiarkowanej widzialności zdążaliśmy do Skagen. Czas było spytac naszego kolegę gdzie się znajduje i jak przebiegaja u niego „zawody”. O umówionej godzinie nasz radio wywoływał statek kolegi ale bez efektów.
Na drugi dzień gdy zbliżaliśmy się do Skagerraku widzialnośc poprawiła się na tyle, że można było ujrzec statki na odległość do 6 mil na popołudniowej swojej wachcie Chief Oficer nawiązał łącznośc na UKF-ce z m.s „Generałem Peerem”. Znajdowali się 12 mil za nami.
Zdziwiła mnie ta informacja bo przecież byli znacznie przed nami gdy wpływali w Kanał Angielski. Jak się okazało na Morzu Pólnocnym 5 godzin po opuszczeniu Cieśniny Dover uczestniczyli podczas sztormu w akcji ratunkowej zabezpieczając holenderski kuter rybacki, który miał awarię maszyny i niebezpiecznie dryfował ku mieliznom. Do czasu przybycia profesjonalnego ratownika asystowali nieszczęśnikowi i stąd to opóźnienie.
Kpt. Michał akurat odsypiał trudy nocy ale po kolacji zawołał mnie przez radio. Wyczuwałem jego zmęczenie ale ze śmiechem zapodał mi, że regulamin naszych zawodów nie przewidywał takiej sytuacji przeto zagramy „w marynarza” kto funduje wspólną kolację.
Niestety do tej wspólnej kolacji nie doszło. Statek kpt.Michała został skierowany do wyładunku rudy w Gdyni, a my zawitaliśmy do Szczecina. Jak to bywało w naszym zawodzie nie mieliśmy okazji spotkac się na lądzie. Ciężko było trafic na okazję abysmy swoje urlopy spędzali w tym samym czasie. Dopiero po przejściu na emeryturę kolację zaliczyliśmy w chińskiej restauracji, której potrawy obaj uwielbiamy. Opowiadaniom i wspomnieniom nie było konca.
- – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – -
* jeziorowiec – statek specjalnej konstrukcji przystosowany do żeglugi po Wlk.Jeziorach USA. Popularnie nazywany przez marynarzy jamnikiem ze względu na kształt swojego kadłuba. Długi wąski kadłub z nadbudówką na samym dziobie umożliwiający wejscie do śluz na szlaku Wielkich Jezior.