Komentarze (0)
Ten rejs zapowiadał się ciekawie. Po wyjsciu z Tianjin (Północne Chiny) z ładunkiem koksu statek zdążał do Puerto Ordaz w Wenezueli. Po drodze do Wenezueli mieliśmy jeszcze zawinąc na kilkanaście godzin do Long Beach w USA aby tam uzupełnic paliwo. Cała podróż miała się zamknąc w przeciągu miesiąca czasu.
Cały przelot pierwszej części podrózy statku od wyjscia z Chin przebiegał bez specjalnych atrakcji. Zaliczaliśmy zmienne strefy klimatyczne i pogodowe, a więc zimę w Chinach i przy brzegach Japonii, umiarkowany klimat na niższych szerokościach geograficznych Pacyfiku. Gęste mgły na M.Japońskim i w Cieśninie Tsugaru oraz podczas większej części żeglugi po Pacyfiku. Żegluga po ortodromie wprowadziła nas na wyższe szerokości gdzie nie tylko płynęlismy z prądem ale czasami wspomagał wysiłek naszego statkowego silnika sprzyjający wiatr gdy znajdowaliśmy się w południowych ćwiartkach niżów. Parę dni przed Long Beach pogoda poprawiła się na tyle, że w Dzienniku Okrętowym oficerowie zamieszczali wpisy typowe dla „żydowskiego morza”.
Ale oto gdy do Long Beach została nam tylko niecała doba nastąpiło wydarzenie które pokrzyżowało wszystkie nasze założenia związane z itinererem podrózy. Ostatniej nocy przed Long Beach o godz. 01:30 obudziły mnie dziwne sygnały nadawane dzwonkami alarmowymi. Najpierw wkurzyłem się, że któs uruchamia w nocy dzwonki alarmowe bez mojej wiedzy ale gdy zauważyłem, że światło mojej kojówki (lampka nocna nad koją) stopniowo przygasa, a silnik napędu głównego statku szybko traci obroty i zatrzymuje się, wskoczyłem w ciuchy i pobiegłem na mostek.
Na mostku zdezorientowany powstałą sytuacją 2 oficer zgłosił mi,że z komina wali gęsty czarny dym, a mechanik wachtowy nie podnosi słuchawki telefonu gdy do niego dzwonią. Poleciłem oficerowi wachtowemu zabrac przenośna UKF-kę i udac się do siłowni aby zorientowac się co się stało. Gdy na mostku zostałem sam po paru chwilach zadzwonił do mnie Starszy Mechanik i zameldowal mi, ze ma poważny pożar w siłowni, który lokalnymi środkami gaśniczymi będącymi na wyposażeniu siłowni nie da się ugasic gdyz pali się jeden z agregatów prądotwórczych. Przemyślałem szybko powstałą sytuację, pozycje statku oraz warunki pogodowe i bez namysłu ogłosiłem alarm pożarowy.
Po ogłoszeniu alarmu załoga zebrała się szybko na miejscu zbiórki, ale jak mrówki w kopcu zaczęli przybiegac do mnie na mostek niektórzy członkowie załogi z błaganiem aby „ rwac zawory butli instalacji CO2 bo usmażymy się jak kiełbasa na patelni”. Ponieważ do efektywnego uruchomienia stałej instalacji gaśniczej z użyciem gazu CO2 potrzebne było pewne uszczelnienie pomieszczenia siłowni (pozamykanie wszystkich drzwi siłowni świetlików/iluminatorów i wentylatorow) nie mogłem sobie pozwolic na bezmyślne uzycie tego środka gaśniczego. Jednak bardzo spanikowanym załogantom nie przemawiały moje słowa, że dopóki siłownia nie zostanie uszczelniona, a wachta jej nie opuści nie ma mowy o uruchamianiu systemu gaszenia.
Ciągle któs przybiegał na mostek z błaganiem o reakcję pomimo tego, że wedlug rozkładu alarmowego powinien być na ustalonym miejscu i wykonywac określone czynności. Dopiero gdy użyłem ostrego słownictwa, znanego zresztą już dzisiaj powszechnie, wycieczki na mostek ustały. Szybko tez St.Mechanik zameldował mi przez radio, że siłownia jest uszczelniona, a wachta zdołala ją w porę opuścic.
Zezwoliłem na zerwanie butli pilotowych i otworzenie systemu gaszenia pożaru pomieszczenia siłowni. Jak się pózniej okazało Starszy Mechanik zrywał butle pilotowe ze łzami w oczach bo żal mu było …… świeżo wymalowanej siłowni. Przed zerwaniem butli poleciłem jeszcze Starszemu Oficerowi sprawdzic obecnośc załogantów na miejscu zbiórki, a cała pozostałą załogę przeprowadzic na dziobówkę. Na mostku został ze mną radiooficer, który przekazywał całą sytuacje na ląd do przedstawiciela armatora w USA oraz Chief Mechanik.
Na mostku i na całym statku panowała ciemnośc i tylko w newralgicznych punktach paliło się akumulatorowe oświetlenie awaryjne. I tak przez 3 godziny wszyscy czekaliśmy na efekty użycia gazu CO2. Gdy po tym czasie St.Mechanik ubrany w ubranie azbestowe (takie to były czasy, dzisiaj już nikt nie używa azbestu) z założonym aparatem tlenowym asekurowany przez statkowego strażaka poszedł sprawdzic stan siłowni z górnego poziomu/ platformy i zameldował, ze pożar został opanowany wszyscy odetchnęli z ulgą. Pozwoliłem załodze wrócić do nadbudówki ale nie do swoich kabin, które musiały być sprawdzone testerem na obecność gazu. Wprawdzie gaz CO2 jest gazem cięższym od powietrza i zalega w niższych partiach pomieszczeń ale należało miec pewność , ze nic nikomu nie grozi.
Załoga zebrala się w messie, spawacz przytargał z pokładu spawalniczy palnik, którym podgrzewał garnek z wodą aby wszyscy mogli się napic …… kawy. Śniadanie było na zimno ale nikt nie narzekał . Jakież było moje zdziwienie gdy na mostek wkroczył uśmiechnięty steward i przytargał mi kawę oraz jajecznicę smażona na patelni podgrzewanej w podobny sposób czyli palnikiem. Teraz wszyscy czekaliśmy na spadek temperatury i przewentylowanie pomieszczenia siłowni aby móc uruchomic agregat prądotwórczy oraz rozpocząć procedurę przygotowania silnika głównego do ruchu. W międzyczasie zawiadomiłem drogą telegraficzną armatora oraz US Coast Guard, że po pożarze w siłowni sytuacja jest opanowana i w ciągu paru godzin będziemy kontynuowac podróż. Wczesnym popołudniem udało się mechanikom przywrócic do życia silnik główny.
Kadłub statku po jego uruchomieniu zrazu zadrgał znajomymi wibracjami by następnie wpadając w łagodne boczne kołysanie wznowic swój marsz do celu. Przed nami pozostało 20 godzin jazdy. Z trzech posiadanych agregatów prądotwórczych mieliśmy do dyspozycji dwa, które w pełni zabezpieczały nam zasilanie wszystkich niezbędnych mechanizmów i urządzeń. Warto tutaj podac ciekawostkę, że wszystkie 3 statkowe agregaty gdyby pracowały równolegle to mogłyby pokryc zapotrzebowanie na energię elektryczną 15 tys. miasteczka. Podczas przelotu do Long Beach mieliśmy czas na znalezienie przyczyny pożaru w siłowni. Pomieszczenie siłowni wygladało jak czarna osmolona wędzarnia, a oględziny spalonego agregatu wykazały, że powodem pożaru było pękniecie przewodu paliwowego zasilającego agregat i wyciek paliwa na jego kolektor wydechowy.
Następnego dnia w godzinach popołudniowych gdy podchodziliśmy do nabrzeża w Long Beach na keji czekała na nas sporo grupka interesantow. Wśród nich wyróżniali się oficerowie US Coast Guard (Straż Wybrzeża), których szczerze mówiąc spodziewałem się ale nie w tak znacznej ilości. Wiedziałem, że po zacumowaniu przeprowadzą wnikliwą inspekcję naszego statku pod kątem bezpieczeństwa żeglugi i jak tylko mogliśmy wszyscy na to byli przygotowani.
Inspekcja przebiegła bezproblemowo, a jedynym wytknięciem i to dotyczącym mojej osoby był brak przesłania do US Coast Guard informacji, że statek będzie wchodził do portu bez jednego agregatu. Z pomocą Chiefa Mechanika udało mi się dowódcę grupy US C.G przekonac, że pozostałe 2 agregaty pokrywały z nawiązką statkowe zapotrzebowanie na energię elektryczną i skończyło się tylko na pisemnym wytknięciu. Obecny przy tym przedstawiciel naszego armatora puścił do mnie znaczące duże oko, które odebrałem jako aprobatę finalnego rezultatu „negocjacji”. Nie mogłem powiedziec, że uczyniłem to celowo aby uniknąć jakichkolwiek restrykcji wynikających z braku jednego agregatu.. Za to szef Coast Guardu po przeczytaniu mojego raportu dotyczącego pożaru jaki miał miejsce na burcie wpadł w zachwyt nad wyszkoleniem całej załogi i oznajmił :
- Kapitanie ! Gratuluję wyszkolenia załogi. Uruchomienie systemu gaszenia siłowni w ciągu 7 min to rezultat jaki nigdy nie osiągnięto w naszej szkole gdzie szkolimy kadetow US Coast Guard’u.
Odpowiedziałem mu tylko: - Really ? Thank you officer for your compliment. (Naprawdę ? Dzięki Ci za komplement).
Po zakończeniu inspekcji US Coast Guard pozostały tylko sprawy związane z odprawą graniczną. Otóż każdy statek obcej bandery jeżeli udaje się do portu w USA musi co najmniej 1 m-c przed zawinięciem przedłożyć w ambasadzie USA w kraju armatora listę załogi dla uzyskania wiz wjazdowych. Ponieważ zawinięcie do portu amerykańskiego było podane przez czarterujących bardzo pózno , a sam postój w porcie miał być krótki przeto nie załatwiano wizowania listy załogi. Teraz gdy statek miał pozostawac w USA przez okres 10 dni aż się prosiło aby zezwolic załodze zejśc na ląd chociaż dla odprężenia się po ostatnich przeżyciach.
Gdy razem z agentem statku prosiłem oficera Immigration o ludzkie odstąpienie od porcedury wizowania ten pozostawał twardym biurokratą. Ja i Starszy Mechanik otrzymaliśmy na czas postoju przepustki uprawniające nas do zejścia na ląd ale tylko w porze dziennej i tylko w celu załatwiania spraw służbowych. Po zejściu odprawy wejściowej gdy zagadnąłem agenta statku dlaczego oficer Immigration nie okazał się człowiekiem elastycznym usłyszałem od niego ciekawe wyjaśnienie :
- Wiesz, ten pan ma przykre „doświadczenie” w kontaktach z polskimi kapitanami. Otóż w poprzednim miejscu pracy podczas odprawy granicznej na polskim statku kapitan ugościł uczestników odprawy jak tylko mógł, kto co tylko chciał – miał. Między innymi były słynne wasze polskie kanapeczki „na ząb”, był „Żywiec”, a jeżeli ktoś miał chęc była i „Polish Wyborowa”.
Nasz bohater zasmakował w waszej wódce i nie odmawiał kapitanowi gdy ten proponował : Once more ? Efekt końcowy był taki, że po zakończeniu odprawy nie wracał już do domu swoim autem lecz zawołał taksówkę. Podczas jazdy taksówką przysnęło mu się i nieopatrznie w pewnym momencie spod cywilnej koszuli wylazł mu na wierzch jego pistolet. Gdy kierowca taksówki zobaczył to w lusterku nie wiózł go już do domu lecz udał się z tym pasażerem na posterunek policji. W rezultacie tego stracił pracę w poprzednim porcie i po paru latach znalazł się tutaj u nas. Od tego czasu nie jest życzliwy Polakom (sic !!!!) i nie pije polskiej wódki. –
Przykro mi się zrobiło, że nasza polska goscinnośc tak została odebrana i przypomniałem sobie, że rzeczywiście podczas naszej odprawy wejściowej ten pan nie tknął ani kielicha, ani piwka, a pragnienie gasił tylko wodą mineralną. Za radą agenta znaleźliśmy rozwiązanie jak załoganci mogą się udac na ląd. Otóż udawali się oni dwójkami i posługiwali się naszymi przepustkami.
Odtąd zawsze para schodząca na ląd chociaż różniła się buzkami od poprzedniej zawsze miala w składzie kapitana i chiefa mechanika. Po powrocie jednej pary udawała się następna zabierając od poprzedników przepustki wystawione dla nas. Szczęśliwie nikt ich nie kontrolował i ten myk się udał. Po 12 dniach postoju podczas którego pracownicy stoczni wyremontowali nam uszkodzony agregat wyszliśmy w swój następny etap podróży do Puerto Ordaz.
A wracając do przykrego „doświadczenia” oficera Immigration to wydaje mi się, że gdyby mnie spytał jak należy pic naszą wódkę to otrzymałby radę : na pewno należy pic z głową znając swoje możliwości.
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *